5月5日，国常会审议通过了加快推进充电基础设施建设、更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见。
会议强调，要聚焦制约新能源汽车下乡的突出瓶颈，适度超前建设充电基础设施，创新充电基础设施建设、运营、维护模式，确保“有人建、有人管、能持续”。
其实，新能源汽车下乡已在3年前开始。此次会议，重点在于突破制约新能源汽车下乡的瓶颈。
(相关资料图)
那么，新能源汽车下乡的瓶颈在哪里？又该如何突破？
01
新能源汽车下乡进入深水区
今年是新能源汽车下乡的第四年。
2020年7月，工业和信息化部、农业农村部、商务部等三部门联合开展新能源汽车下乡活动。这距2009年启动的十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，已经过去十年。
2019年3月，财政部、工业和信息化部等联合发布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知：取消续航250km以下的车型补贴；续航250km至400km，大于400km的车型补贴分别下滑60%、50%。
受补贴大退坡影响，2019年，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，距离中汽协年初预测全年160万至170万辆销售目标相距甚远。这几乎是新能源汽车发展历史上，仅有的同比负增长的年份。
不过，汽车下乡改变了新能源销量的下滑趋势。2020年全年，新能源汽车产销分别达到136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5%和10.9%，增速较上年实现了由负转正。3年来，新能源汽车下乡在10省（市）开展18站活动，发布6批累计近200款下乡车型，新能源下乡车型累计销售410多万辆，与2022年新能源汽车1310万保有量相比，这已是不小的数据。
三年来，新能源汽车产业发生巨变。新能源乘用车渗透率从2020年的5.8%快速攀升至2022年的27.6%（数据来源：乘联会）；全国充电基础设施累计数量从168.1万台攀升至520万台（数据来源：充电联盟）；“蔚小理”月均销量也从两三千变成一万多。
短短三年，新能源汽车产业竞争日趋白热化。一方面新能源汽车渗透率提升；另一方面，价格不断下探，10万元左右可选择的车型增多。特斯拉在2020年年初开始国产化，售价一路下探，倒逼国内车企跟风应对。与此同时，比亚迪、吉利、长安等大品牌扎堆10万元左右A型车市场，这为新能源汽车下乡奠定了基础。
尽管新能源汽车下乡已有三年，但其保有量和渗透率仍存在空间。
乘联会秘书长崔东树表示，新能源车市场与传统燃油车市场的重大差别就是纯电动车市场目前在小城市、县乡市场的普及仍然相对来说是较低的。相关数据显示，限购城市的纯电动车占比大幅提升，从2020年的15%上升到2023年的30%。而截至今年3月，县乡市场的渗透率才提升到17%，还有巨大空间。
中汽协官方媒体《汽车纵横》预测，到2030年我国农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量将超过7000万辆，市场规模或达5000亿元。
那么，卡点在哪里？消费观念和使用体验仍是一大问题。
壹DU财经五一在老家县城观察，路上拥挤的基本都是燃油车，鲜有新能源汽车。询问朋友发现，在县乡地区，新能源汽车还是个新鲜事物，一些人觉得“燃油车都发展上百年了，新能源车这两年才开始，还时不时有电池爆炸新闻，不敢轻易尝试”，一些人觉得“续航里程不够，担心跑不远、充电又麻烦”。
02
不光汽车，充电桩、储能都有机会
中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》显示，预计到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆。开源证券则发布数据显示，目前国内一线城市新能源车渗透率已超50%，但部分三四线城市渗透率不足10%，新能源汽车下乡激发的市场空间巨大。
湖南岳阳的乡村充电站
全国人大代表、贵溪市樟坪畲族乡党委书记雷燕琴认为，当地依托优越的生态环境和丰富的山林资源，发展特色民俗旅游，吸引众多自驾游的游客慕名而来，而作为交通工具的电动汽车的占比近1/3，但由于边远山区没有配套的充电设施，很大程度上影响了乡村旅游的发展。
因此，此次下乡尤其强调打消新能源汽车消费的后顾之忧。比如增加配套充电桩的完善，确保“有人建、有人管、能持续”；比如，要引导企业下沉销售服务网络，鼓励高职院校面向农村培养维保技术人员。
农村地区地广人稀，家家户户有独门独院，适宜家庭建设私桩，有发展新能源汽车的天然优势。但在用地、用电、运维等维度也存在显著问题。
用地方面，尤其对公共充电桩挑战巨大，除了要满足非农业用地这一基础条件外，还要克服乡村土地多为集体土地的困难，需要后续出台相关政策，将集体用地纳入到充电桩建设范畴。
用电方面，电力增容一直是充电场站建设的难点。在城市，小区配电负荷一般为3.5—10千瓦，主流慢充桩功率为7千瓦，许多小区因为电力增容不够，导致居民无法建设充电桩。这种问题，在农村可能更为严重，且乡镇公共变压器更无法满足需求大功率充电桩建设。
去年10月，国家发展改革委、国家能源局曾联合发文，提出加大农村电网建设改造力度，西部地区、偏远地区增加变电站布点、加强线路联络等，补齐农村供电短板。中部地区加强电网供电能力建设，着力提升供电能力和供电质量。东部地区促进城乡电网协调发展，推动城乡电网一体化示范，逐步缩小城乡电网差距，基本实现城乡供电服务均等化。
三是服务难。充电场站大多无人值守，但仍需要定期巡检、安全维护，且车主充电过程中可能产生插拔枪困难等问题，需要及时响应和解决。在农村地区，这类问题更为棘手。
能链智电副总裁于翔接受媒体采访时表示，可通过市场化打造“村村通”模式，建立企业级的统建、统管服务，形成数字化、城乡一体化的服务网络。同时在农村推动私桩共享，鼓励个人在房前屋后安装私家充电桩，通过数字化方式共享给其他用户，形成一个共享补给网络。
厦门大学中国能源经济研究中心教授孙传旺建议，鼓励更多民间资本参与农村充电基础设施建设，并结合农村地区发展分布式光伏的有利条件，加快试验并推广“光伏+储能+汽车充电”的一体化发展模式。
储能是这次新能源下乡的重要内容之一。“一户一院”的居住格局，加上屋顶、闲置土地等条件，使得农村地区具备开展大规模光伏建设、储能设施建设的有利条件。借助新能源汽车下乡，同步推进“光储充”一体化模式，即“光伏+储能+汽车充电”模式。该模式被认为是解决新能源汽车充电问题的理想方案，既可以通过光伏发电解决电力增容问题，也可通过储能建设，平缓农村电网压力，推进清洁能源的利用和双碳目标实现。
看得出来，新能源汽车下乡已不仅仅是整车下乡，也将带动充电桩新基建及光伏、储能等新能源全产业链的发展。
结束语
汽车产业是个极其看重规模化的产业。三年前的汽车下乡，中国新能源汽车处于从0到1的阶段，它完成了新能源对三四线城市及农村市场的首次规模渗透，给刚刚起步的新能源车企一次发展壮大的机会，也让中国新能源汽车产业保持全球领先优势。
三年后的这次下乡，中国新能源汽车正从1到100，产业链更加成熟，车企竞争力更为强大，市场竞争更为激烈。与此同时，农村市场汽车保有量进一步提升，且已对新能源汽车的使用有了实际体会。此次，新能源汽车下乡承担的历史价值不同，面临的难度和挑战不同。
从更宏观的双碳目标及能源结构转型趋势看，新能源汽车如同“牛鼻子”，牵好这个牛鼻子，就能将新能源产业链发电侧、储能侧、用电侧等新型基础设施跑通，并在广大农村市场通盘考虑，得以实践。
这是比新能源汽车销量更为重要的事。
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